​Что случилось в 60-е с Московским метро?


Московское метро — подземный памятник архитектуры

В МУАРе показывают фотографии и эскизы проектов станций — и тех, что были построены, и тех, что были представлены на конкурс, но почему-то не прошли. Собрали все вместе организаторы с амбициозной задачей — включить ансамбль главных станций московского метрополитена в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.

На выставке про досоветский период метро ничего не сказано, но мы помним, что началась его история еще в 1875 году — тогда возникла первая идея проложить линию от Курского вокзала до Марьиной рощи. Правда, до проекта дело тогда так и не дошло, а первый конкретный план строительства предложили только в 1902 году инженеры Балинский и Кнорре. Городской думе он, однако, пришелся не по душе, резолюция гласила: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в том, что план хорошо проработан, а еще исследователи говорят, что принятию проекта помешало «трамвайное лобби»: трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну.

Станция Комсомольская.

После 1902 года было выдвинуто еще несколько предложений по строительству, ни к чему, правда, не приведших: например, в 1925-м свое видение того, каким должно быть московское метро, представила компания Siemens Bauunion GmbH. Но денег на строительство тогда не нашли, и проект остался на бумаге. В 1933 году стало окончательно понятно, что трамвай (а именно он в то время был главным средством транспорта для москвичей) с количеством пассажиров больше не справляется, и деньги на метро все-таки нашлись. По плану, первая ветка метро (Сокольническая) прошла прямо под самыми загруженными маршрутами трамвая.

Станция Аэропорт

Строили ударными темпами — всего за 2 года соорудили 13 станций — и 15 мая 1935 года московский метрополитен был торжественно открыт. Первая ветка протянулась от Сокольников до Парка культуры с ответвлением на Смоленскую. А потом до начала Великой Отечественной войны были открыты еще две линии: Замоскворецкая и Арбатско-Покровская.

За свою историю метро не работало лишь один день: 15 октября 1941 года Каганович распорядился закрыть подземку, за 3 часа подготовить проекты ее уничтожения как стратегически важного объекта, и 16 октября было единственным днем, когда метрополитен не работал. Уже 17-го он открылся и потом до конца войны использовался как бомбоубежище. За это время там даже родилось 217 детей.

Впрочем, Вторая Мировая была не единственной войной, которая повлияла на историю метро: строительство самой глубокой части Арбатской линии началось вместе с Холодной войной: так называемые станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной катастрофы.

После войны строительство продолжилось — появилась кольцевая линия, а еще метро соединило все вокзалы. В конце 1940-х подземка, и прежде поражавшая воображение пышностью, стала еще богаче и превратилась в витрину побед и достижений СССР. Станции строились по индивидуальным проектам, декорировались камнем и мозаикой, украшались скульптурами и авторскими светильниками, а некоторые, например, Библиотека имени Ленина — даже древними окаменелостями. В 1955 году вышло постановление ЦК КПСС «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», и все закончилось: отныне метро должно было строиться быстрее и дешевле. На каждую станцию стали выделять сумму, в которую необходимо было уложиться, и от дорогих индивидуальных проектов стали переходить к дешевым типовым. Последними станциями, построенными в пышном сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.

Собственно, типовых проектов выставка уже не касается — она посвящена только парадному сталинскому метро. Если не думать о том, какой ценой оно было построено, смотреть на его фотографии в экспозиции одно удовольствие: подземка на них выглядит как идеальная архитектура бесконечного и счастливого тоталитарного будущего.

От Сокольников до Парка: из истории Московского метро

В Музее архитектуры открыта выставка, посвященная московскому метро. Самому раннему его этапу — первым четырем «очередям».

«Очередь» тут не означает «линия». Хотя для самой первой очереди понятия более-менее совпадали.

Сначала немного даже не истории, а предыстории. Первое в мире метро — лондонское — открылось в 1863 году. Но и Москва при благоприятном раскладе могла не слишком отстать. Первые предложения по строительству метро были высказаны в Первопрестольной в 1875 году.

В начале ХХ века появилось сразу несколько проектов. Их отвергли (в чем многие обвиняли «трамвайное лобби»).

В 1913 году свой проект разработала городская управа. Строительство планировалось на 1914−1920 годы. Дальнейшее, думаю, комментариев не требует.

1920-е годы: Москва — вновь столица, население растет, транспорт захлебывается. В 1923 году заказывают проект немецкой , но денег на строительство не находят. Создают собственный «подотдел по проектированию метро». К 1930 году готов проект: четыре диаметральных и кольцевая линии общей протяжённостью 50 км. После чего подотдел сажают за «вредительство».

Но скорор Москва встает в транспортном коллапсе (знаменитая пробка 6 января 1931 года). Метро решают все-таки строить, и даже посаженных специалистов в конце концов потихоньку извлекают из тюрьмы.

На чем опустим политико-инженерные перипетии и перейдем к архитектуре первой очереди.

Рабочие названия станций были завязаны не на идеологию, а на городскую топонимику (что как раз и удобно для пассажиров). Как Сокольники (здесь в XVII веке располагалась Сокольничья слобода).

Это наземный павильон станции (скульптуры были, их демонтировали позже). А вот внутреннее пространство.

Обратим внимание на два типа конструкции станций — колонный или пилонный (второй — для станций глубокого заложения). У неглубоких Сокольников — колонный вариант.

Вообще предвоенные станции московского метро в архитектурном плане наиболее интересны. Тут нет еще излишнего нагромождения декора (что мы и привыкли относить к «сталинскому» типу), все построено на балансе архитектурных объемов. С другой стороны, нет и более поздней экономии на материалах — всего на станциях первой очереди была уложена 21 тысяча квадратных метров мрамора.

Далее — Красносельская. Также от московской топонимики: тут было Красное село.

Станция Комсомольская в проекте значилась Каланчевской (от исторического названия площади, по путевому дворцу царя Алексея Михайловича, где имелась высокая башня — каланча). Площадь переименовали в 1933 году в честь 15-летия ВЛКСМ — а за ней и станцию.

Станция также мелкая — следовательно, колонная. Ее особенность — движение пассажиров по двум уровням, включая галереи.

Красные ворота. Здесь были когда-то триумфальные ворота с таким названием. Площадь переименовали в 1941 году в Лермонтовскую по случаю 100-летия гибели поэта. Позже переименовали и станцию, но затем историческое название вернули.

Тут интересно другое. Между архитекторами первых станций был проведен конкурс. Первой премии не присудили, правда, никому, а вторую разделили авторы Красных ворот И. А.Фомин и Чистых прудов Н. Я.Колли.

Станция Красные ворота — пилонная, глубокого заложения (в наземном вестибюле — колонны). Ну, а цветовая гамма соответствует названию.

Станция Чистые пруды предполагалась Мясницкой — по улице, названной по роду занятий здешних жителей. Вместе с улицей в результате оказалась Кировской. Улице название вернули, а вот станцию в 1990 году поименовали по расположенным неподалеку прудам.

Станция Лубянка обернулась Площадью Дзержинского (наземная площадь уже была к началу строительства переименована). Исторические названия вернулись одновременно, в начале 90-х.

Интересно, что станция первоначально не имела центрального зала, только узкие боковые платформы-трубы, из-за сложностей рельефа. К 70-м годам станцию реконструировали. А вот фотография 1935 года.

Наземный павильон впоследствии встроили в воздвигнутое на его месте здание. Но стиль порталов сохранился.

Охотный ряд претерпел, наверно, больше всего смен названия. Изначально станция называлась Охотнорядской (здесь в XVIII веке были ряды, где торговали битой дичью и птицей). С 1935 года стала станцией имени Л. М.Кагановича, позже — Проспектом Маркса. Но все вернулось на круги своя.

А вот панно с изображением спортсменов на Охотном ряду так и не появились.

Библиотека Ленина — первый опыт применения в Москве односводчатой, так называемой «парижской» конструкции.

Оказывается, на углу Воздвиженки был наземный вестибюль. Вход в метро там по-прежнему есть, но в виде подземного перехода.

Нынешнюю Кропоткинскую назвали Дворцом Советов, хотя запланированного дворца га месте ХХС еще не было и в помине. Станция рассматривалась как его аванзал, но вышла при этом легкой и элегантной (архитекторы А. Н.Душкин и Я. Г. Лихтенберг получили за нее гран-при Всемирной выставки в Париже в 1937 году).

«Дворцом Советов» станция пробыла аж до 1957 года. После чего стала Кропоткинской — в честь князя-анархиста. А «Пречистенской» так и не стала, хотя улице давно вернули историческое название.

Все хорошо знают наземный павильон Кропоткнинской. Но представьте, он мог быть совсем иным.

Гигантизма, к счастью, не случилось, и мы видим на бульваре элегантный «садовый павильон» (архитектор С. М.Кравец).

Станция Парк культуры — также колонная, мелкого заложения. Первоначально она имела два наземных павильона. Сохранился только один — на Остоженке

У первой линии метро было и ответвление — от станции Улица Коминтерна на Арбатскую и Смоленскую. Улица Коминтерна успела в дальнейшем побывать Калининской и Воздвиженкой, а последнее ее переименование в Александровский сад, на мой взгляд, вовсе не было необходимым. Интересна же она наличием боковых платформ вместо привычного для Москвы «островного» типа — часть поездов отправлялась здесь от основной ветки вбок.

Станция Арбатская знаменита своим наземным павильоном в форме пятиконечной звезды.

Станция Смоленская завершала в то время эту часть ветки. Почему, — спросите вы, — было не продлить ее до Киевского вокзала?

А потому, что там протекала Москва-река. Первая очередь метро этих проблем еще не решала.

Но вернемся к проекту станции Скольники. Где обнаруживается вот такой персонаж.

Вот именно: раскуривает трубочку. Интересно, на раннем этапе в метро и правда не запрещалось курить?

В заключение — фотография директора Музея архитектуры Ирины Коробьиной: смотрите, какая у нее брошка в форме эмблемы московского метро.

Выставка продлится в МУАРе до июля.

7

2727 Переслать другу

в закладки

Новости

«Московское метро – подземный памятник архитектуры». Выставка, которая открылась в столице, показывает, как можно самое доступное было сделать самым роскошным. Ведь именно метро стало наглядным доказательством и моделью неотвратимого светлого будущего. И сегодня московская подземка — одна из главных достопримечательностей города.

Когда молодое государство Советский Союз начало свой масштабный проект, метрополитеном мир было уже не удивить. К примеру, в Лондоне к тому времени метро уже существовало более 70 лет. Не успели стать первыми, но стремились стать лучшими.

«Советские специалисты были командированы и в Берлин, и в Лондон, и в Нью-Йорк – они изучали этот опыт, но, тем не менее, амбиция была проявлена именно в архитектурно-художественном качестве проекта», — рассказывает директор Музея архитектуры имени А.В. Щусева Ирина Коробьина.

А потому организаторы выставки поставили для себя сверхзадачу — экспозиция должна помочь Московскому метрополитену пополнить список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО. Вниманию публики представлены порядка 150 эскизов, фотографий, макетов из истории столичного метро.

«В течение 81 года уже, можно сказать, люди-архитекторы трудились над этими проектами, некоторые эскизы впервые сегодня будут здесь представлены», — говорит начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов.

От «Сокольников до Парка на метро» — гласят строки известной песни. С этой ветки метрополитена в Москве всё и начиналось. Не все станции сегодня выглядят, да и называются так же, как в тридцатые. Ныне «Кропоткинская» — в прошлом веке — «Дворец Советов». При проектировании станции архитектор Алексей Душкин ориентировался на архитектуру Древнего Египта.

«В архитектуре Древнего Египта существовали уже за тысячелетия до н.э. дворцовые храмовые комплексы, которые показывали пример освоения подземного и надземного пространства, переходы между ними и создание огромных залов под землёй, которые были достаточно репрезентативны и богато украшены. Именно к этим приёмам обращается Душкин», — делится куратор выставки, главный хранитель Музея архитектуры имени А.В. Щусева Мария Костюк.

Создаёт высокий, «парящий» потолок, прячет в капителях дополнительные источники освещения, что усиливает эффект парения. Но ориентация на Египет вызывает сложности – это же напоминает режим фараонов. Архитектору все же удалось отстоять свою точку зрения. И сегодня станция выглядит также, правда, немного ярче. Иной должна была быть станция Бауманская. Изначально — «Спартаковской».

Но строительство прервала война, после античные герои были не к месту.

«Была поставлена задача ввести победную символику, и основным тоном станции должна была стать Победа советского народа в Великой Отечественной войне, поэтому спортсмены, античные герои исчезли, появились воины-освободители, появилось панно с изображением тружеников тыла и фронта. И исчезли скульптуры, которые здесь фланкируют вход, в реальности их сейчас нет», — добавляет куратор выставки, главный хранитель Музея архитектуры имени А.В. Щусева Мария Костюк. В 50-х, 60-х, 70-х, 80-х стилистика станций стала ближе к модернизму. Авторы использовали всё меньше декоративных, скульптурных элементов. Архитекторы шли в ногу со временем.

Истории и современности метро посветят и курс лекций и дискуссий. В рамках выставочного проекта сотрудники Музея имени Щусева, внуки выдающихся архитекторов, историки расскажут об особенностях проектирования и строительства метро, о тенденциях и мировом опыте.

Новости культуры

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: