«Першпективная дорога»: история маршрута Москва — Петербург


Сеул

Количество станций: 429

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Сеульское метро достаточно молодое (среди крупнейших), его открыли в 1974 году. Но за такой короткий срок оно выбилось в рекордсмены: протяженность его линий равна 393 км, а ежегодный пассажиропоток составляет рекордные 2,5 миллиарда человек! По загруженности оно занимает 2 место в мире.

Кроме того, в Сеульском метрополитене находится самая длинная подземная линия в мире, ее протяженность составляет 52,3 километра.

Шанхай

Количество станций: 365

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Несмотря на то, что Шанхайский метрополитен имеет значительно меньше станций, он один из самых длинных: если сложить все линии в одно целое, то длина сети будет 538 километров! Учитывая, что метро открыто только в 1993 году, это действительно достижение! Так, в 2007 году город установил невероятный рекорд: были открыты 92 километра новых железнодорожных линий с 70 станциями. Наверняка, его побить еще долго никто не сможет.

Ну и, конечно, это одна из самых оживленных в мире подземок: годовой пассажиропоток составляет 2,2 млрд человек!

Статистика

Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2020 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей. По итогам 2020 года российский железнодорожный транспорт перевез 1 млрд 325 млн т грузов (на 4 млн т меньше, чем годом ранее). Перевозки пассажиров выросли с 1 млрд 26 млн человек до 1 млрд 40 млн человек в 2020 году.

Всего на железнодорожном транспорте заняты около 1 млн человек, из них в РЖД — 774 тыс. Средняя зарплата в РЖД, по данным годового отчета компании за 2020 год, — 46 тыс. 852 руб.

Пекин

Количество станций: 343

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Китай, наверное, гордится своими системами метрополитена, ведь метро Пекина тоже огромное и одно из самых загруженных в мире. Ежегодно поезда провозят более 3,2 млрд пассажиров. А еще это самая протяженная подземка: длина ее линий составляет 574 километра.

Париж

Количество станций: 303

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Парижский метрополитен также один из старейших в мире: он был открыт в 1900 году. Протяженность подземки французской столицы составляет 220 километров, за одни сутки поезда перевозят более 4 миллионов пассажиров.

Кстати, одна из станций парижского метрополитена (Мадлен) украшена витражом под названием «Курочка Ряба».

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Такой подарок преподнес Парижу Московский метрополитен.

Мадрид

Количество станций: 301

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Метро Мадрида имеет почти такое же количество станций, что и Парижская подземка, однако протяженность его немногим больше: 293 километра. В год пассажиропоток здесь самый маленький (по сравнению с остальными героями списка) — 500 миллионов человек. Открыли метрополитен в 1919 году.

У Мадридского метрополитена есть станция-призрак, проработавшая с момента открытия сети до 1966 года.

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Называется она «Чамбери», сейчас она работает в качестве музея.

Токио

Количество станций: 290

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Токийский метрополитен, казалось бы, не особо удивит своими параметрами: протяженность линий среднее — 310 километров, да и количество станций не такое уж и большое. Однако это самая загруженная подземка в мире: каждый год она провозит около 3 миллиардов человек.

И да, в час пик здесь на некоторых станциях даже работают трамбовщики: они в прямом смысле утрамбовывают людей в вагоны)

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Московская железная дорога во время Гражданской войны

В период Гражданской войны и революции многие линии были разрушены и только к середине 20-х гг. восстановление путевого хозяйства завершилось. В последующие годы железнодорожные ветки достраивались, проводилась их реконструкция. Первоначально железные дороги, связывающие Москву и регионы, существовали как самостоятельные единицы. Московская железная дорога была образована в 1959 г. в результате объединения Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Киевской и Северной дорог. В 1960-е гг. в нее вошла Большая Московская Окружная железная дорога и линия Брянск — Вязьма. B 1961 г. присоединили всю Калининскую железную дорогу за исключением Великолукского и Ржевского отделений.

Поделиться ссылкой:

Лондон

Количество станций: 270

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Самая старая подземка в мире имеет рекордную протяженность — 402 километра. В год главное метро Великобритании перевозит более 1,2 миллиарда пассажиров.

Кстати, именно лондонская подземка дала название остальным подземным сетям. Дело в том, что ее строительством занималась компания под названием Metropolitan Railway, так и стали сначала ее звать англичане. Ну а в дальнейшем «метрополитен» сократился до «метро». Кстати, в самой Англии название так и не прижилось: подземку здесь называют Underground и Tube (так как станции глубокого заложения имеют форму трубы).

Конструкция капитана Баранова

В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой — щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25—30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300—350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.

В период до II Мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона — для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18—24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.

Строительство дорог по технологии Мак Адама

Москва

Количество станций: 206

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Метро Москвы открылось в 1935 году, протяженность линий — 346 километров. И это одна из самых загруженных подземок в мире: каждый год столичный метрополитен провозит около 2,5 миллиардов человек.

Ну а главная особенность московской подземки заключается в том, что она сама является достопримечательностью: ведь здесь одни из самых красивых станций в мире. Нередко столичный метрополитен именуют не иначе, как «подземные дворцы», а многие туристы спускаются сюда поглазеть на картины на стенах и изящные люстры, свисающие с потолков.

Станции, правда, очень красивые.

Даже в сравнении с метрополитенами из нашего списка.

Этой главой мы заканчиваем обзор главнейших грунтовых магистралей в пределах той местности, которая простирается от Москвы в восточную сторону и представляется в нашем описании в виде сектора или треугольника, заключенного между двумя древними дорогами: одной на Переславль-Залесский и от него на Суздаль и Шую, т.е. та дорога, которой мы посвятили 2-ю главу, и дорогой через г. Коломну на г. Рязань, о которой мы и начинаем разговор. Основанием же этого треугольника подмосковно-замосковной территории можно принять линию: Шуя — Владимир — Рязань. Рязанская земля и сам город Рязань (до ХVIII в. Переяславль-Рязанский), хотя и являются довольно древними (летописные упоминания о них относятся к XI в.), но сухопутное сообщение со стольным городом Рязанского княжества со стороны Черниговского и Московского княжеств налаживается значительно позднее. В домонголо-татарский период Руси связь с Рязанским княжеством осуществлялась исключительно водным путем по рекам Лопасни, Москва-реке и др. притокам Оки. Сама же река Ока являлась в те времена главной транспортной артерией, значение которой еще не потеряно и в наше время. Только примерно на исходе ХIV или в нач. ХV вв. постепенно налаживаются вдоль Оки и сухопутные дороги. Это было следствием территориального расширения Московского княжества (еще удельного) с политическим возвышением самой Москвы и еще благодаря частым сношениям Золотой Орды с великокняжеской Москвой и, наконец, сами погромные вторжения монголо-татарских полчищ в пределы Северо-Восточной Руси и движения оборонных русских ратей в значительной степени способствовали появлению и развитию грунтовых путей сообщения, если не впервые они их и прокладывали. Конечно, к сухопутью относятся и зимние санные пути, которые, возможно, и являлись первым сухопутьем в истории дорог вообще на Руси. Но мы здесь говорим о сухопутье грунтовом. Основной причиной медленного рождения прямоезжего грунтового пути из Москвы в Рязань, вернее от Коломны до Переяславля-Рязанского, являлись естественные преграды, так как в этих местах давала себя чувствовать трущобная глухомань лесисто-болотистой окраины Мещеры со множеством рек и речек, пересекавших это направление. Так что в летнюю пору преодолеть эту первозданную глухомань пешему или даже конному путнику в ту седую старину вряд ли было посильно. Во всяком случае, первым сухопутьем из Москвы в направление Рязани появилась дорога на древний город Коломну, в которую вел также и водный путь по Москва-реке. Свидетельством того, что в ХIV в. от Коломны до Переяславля-Рязанского не было прямого сухопутья по грунту, служит путешествие в апреле 1379 г . московского митрополита Митяя и сопровождавшего его митрополита Пимена в Царьград. Они от Москвы до Коломны следовали по дороге в течение четырех дней (13-17 апреля). От Коломны же и до Переяславля-Рязанского плыли по Оке, а далее от этого города они по волоковой дороге направились к верховьям Дона, везя на колесах три струга и один насад. Однако годом раньше, а именно летом 1378 г. русские рати вышли к тому же Переяславлю на реку Вожу (правый приток Оки), куда подступали с юга ордынские отряды во главе с их военачальником Бегичем, и где (в 15 верстах не доходя до Переяславля-Рязанского) произошла знаменательная битва. К сожалению, нам ничего не известно, по сухопутью или водой добирались русские рати на берег Вожи. Возможно, что именно эти рати и наметили впервые сухопутный след от Коломны до столицы Рязанского княжества. После же, вероятно по этому следу, вторгались в Коломну татарский предводитель Дюдень (1293 г.), рязанский князь Олег (1385 г.) и казанский царь Махмет (1440 г.), разорявшие этот город. Следовательно, упомянутые исторические события дают нам основание заключить, что завершение торения грунтового пути от Коломны до Рязани могло произойти не ранее первой пол. ХIV в. Походы же Ивана III и Ивана IV Грозного на Казань, а последнего и на Астрахань, дают возможность говорить уже о явности прямоезжего Московско-Рязанского или просто Рязанского тракта, так как в то время шло уже учреждение ямской службы на таких важных магистральных путях, да и основные ратные силы на Казань выходили из Коломны, как из сборного пункта, по этой, долженствующей быть довольно широкой, чтобы способствовать быстрому продвижению войск, Рязанской дороге. Из древней Москвы выходили в южном направлении дороги на Серпухов, Каширу и Коломну. Дорога на Тулу (через Серпухов) в то время имела второстепенное значение для Москвы, так как она обрывалась вскоре, пройдя г. Тулу — в «Диком поле», сообщение через которое нарушалось разбоями кочевников, а позднее и крымскими татарами. Пути же на Каширу и Коломну были защищены «Берегом» и «Чертой». Кроме того, эти города сами являлись довольно мощными оборонительными пунктами и к тому же торговыми, особенно г. Коломна, стоящий на перекрестке водных и сухопутных до-рог и игравшая существенную роль в торгово-экономической жизни Москвы и всего Подмосковья. Из древних грунтовых дорог, ведших из Москвы в Коломну известны три. Так, согласно древним сочинениям о Мамаевом побоище явствует, что русские рати из Москвы двигались по указанию вел. князя Дмитрия Ивановича на сборное место в Коломну тремя дорогами: Болвановской, Бращевской и Котловской. БОЛВАНОВСКАЯ дорога
(объяснение ее названия будет дано ниже) начиналась близ Таганки, от церкви Николы-на-Болванье и пролегала мимо Андроникова монастыря, удаляясь по левому берегу Москва-реки в направлении Коломны (некоторые авторы эту дорогу показывают через Николо-Угрешский монастырь).
БРАШЕВСКАЯ дорога
(от названия Брашевской волости) начиналась в Замоскворечье и пролегала через подмосковную деревню Котлы, направляясь далее на Николо-Угрешский монастырь (в 7 верстах южнее бывш. села Люберцы) и далее по левому берегу Москва-реки до Красного или Брошевского (по иным источникам — Боровского) перевоза на ней. Затем она шла правым берегом реки вплоть до Коломны, и ее направление совпадало, примерно, с современным направлением Рязанского шоссе.
КОТЛОВСКАЯ дорога
, как и Брашевская, пролегала через деревню Котлы (от нее и название дороги). А далее, начиная от развилки с нее на Серпухов и Каширу, шла по последней. Поэтому Котловская дорога являлась, собственно, той же Каширской. Этот путь на Коломну считался в те времена обычным, как наиболее безопасным от всяких случайных и неожиданных дорожных татей и т.п. опасностей. Наконец, в те времена из Москвы на Коломну можно было попасть по довольно торному проселку, ведшему через деревню Похряне (Похрино), что в 30 верстах от Москвы, а от этой деревни — по
Малининской дороге
(через село Малинино на речке Городенке). Как видим, путей в сторону Рязани — до Коломны — было много. Вели к Коломне пути и с других направлении — с Владимирки, из Серпухова, Каширы, Зарайска, Владимира и др. местностей. П. Сытин говорит, что Рязанская дорога в кон. ХIV в. пролегала по юго-восточной части современной Москвы — по нынешней улице Солянке и там, где ныне Верхняя Радищевская и Воронцовская улицы и Остаповское шоссе (См.: П.Сытин. Прошлое Москвы в названиях улиц. «Московский рабочий», 1946, стр.22.) , т.е. это, примерно, направление бывшей Болвановской дороги. Позднее же путь на Коломну и Рязань стал начинаться от Покровской (ныне Абельмановской) заставы и шел через Бронницы, как он проходит и ныне в виде Рязанского шоссе. Но возвратимся к Болвановской дороге. Название Болвановской дороги или просто Болвановки произошло от того, что по этой дороге въезжали в Москву послы золото-ордынских ханов, которые привозили великому князю басму , т.е. нечто вроде особой грамоты с печатью и изображением хана; в иных случаях басмой служила деревянная фигура, изображавшая хана, которую народ (москвичи) и называли болваном как в прямом (идол) так и в презрительно-переносном смысле (дубина, дурак). Басмы принимались обычно великими князьями коленопреклоненно на подстилаемых собольих мехах, а затем эти басмы (болваны) выставлялись в определенных местах площади, на которой происходила эта унизительная для русских князей церемония. Таким местом встречи ордынских послов в Москве со времен Ивана Калиты было за Яузой урочище, получившее название Болвановье («загореся за Яузою на Болвановье») — это было между нынешней Таганской площадью и Андрониковым монастырем, т.е. где-то в пределах нынешней Ульяновской улицы. С этого-то места и начиналась Болвановская дорога, которая пролегала затем через урочище Ямы с храмом Николы-на-Болвановке и подворьем коломенских ямщиков на образовавшейся в ХVI в. здесь Николо-Ямской (ныне, видимо, Ульяновской) улице. Таким образом, начиная от Кремля, выход на Болвановскую дорогу был таков: Красная площадь — Варварка (ныне ул. Разина) — Солянка и далее на Таганку. М.Н. Тихомиров пишет: «Прихотливая линия Солянки и Таганских улиц обозначала старинную дорогу, легко различимую на планах Москвы ХVII в.» (М.Н. Тихомиров. Средневековая Москва ХIV-ХV вв. «Моск. университет», 1957, стр. 47.) Это и есть Болвановка, ведшая с Таганки в юго-восточном направлении, через Николо-Угрешский монастырь и Брашевский перевоз на Москва-реке, на Коломну, т.е. она была Коломенской, а в сущности, Рязанской дорогой и совпадала в древности с Брашевской дорогой, о которой было сказано выше. Эта дорога показана академиком М.Н. Тихомировым на составленной им «Схеме сухопутных и речных дорог, ведущих к Москве в ХIV-ХV вв.», которая имеется в названной выше его книге (стр. 44). Однако ее автор там же, на странице 141, говорит, что от Таганки дальнейшее направление Болвановки не совсем ясно: «Она, по-видимому, вела на Коломну по левому берегу Москва-реки» (до Брашевского перевоза). Некоторое уточнение этого вопроса мы находим у Н. Иванчина-Писарева. Он пишет: «От начала московского великокняжения путь через Андроникову обитель или через место, на коей она стоит, или вблизи от ней… назывался, БОЛВАНСКОЮ ДОРОГОЮ и пролегал почти параллельно нынешнему, к Коломне… ведя к Золотой Орде. По нем езжали к нам послы ханские с болваном или басмою.» (Н. Иванчин-Писарев. Спасо-Андроников монастырь. М., 1842, стр. 66.) Позднее, с 1480-х гг. путь на Коломну стал более прямым и шел мимо церкви Покрова-в садех (видимо, где-то близ бывшей Покровской заставы), построенной в 1479 г ., т.е. этот путь совпадал с Брашевским. До построения же этого храма Покрова для путников Андроников монастырь служил своего рода богомольным перепутьем, так как в то время каждый путник, выходя или выезжая из Москвы в дальний путь или наоборот, входя или въезжая в нее, считал своим долгом помолиться о благополучии совершенного или совершаемого путешествия. Эту функцию в направлении Рязанской дороги и выполнял Андроников монастырь, и именно ради этого обряда ее путники, не считаясь с некоторым крюком, посещали упомянутый монастырь до тех пор, как на их прямом пути возникла церковь Покрова-в садех. (Там же, стр. 68-70.) Некоторые авторы предполагают о вероятности прохождения этой дороги со времен Василия I Ивановича через село Коломенское, возникшее еще в XIII в., и которое очень любил этот великий князь, построив в нем знаменитую в архитектурном отношении церковь Вознесения. Через это же село Иван Грозный совершал поход на Казань (через Коломну) в 1552 г . Но еще раньше, в 1408 г ., Едигей, а затем крымский хан Казы-Гирей, нападали на Москву через село Коломенское. По-видимому, это направление считалось наиболее выгодным с тактической стороны. В случаях же угрозы переправы вражеских сил через Оку на левый берег, то главные ратные силы русских спешили упредить противника, совершая быстрый поход этими же путями — Болвановским и Брашевским — к бродам на Оке. Из всего сказанного о дорогах, выводящих к Коломне, явствует, что все они вместе взятые представляли не что иное, как начальный участок главного Рязанского магистрального грунтового пути; все они подобно гирлам большой реки, отходили несколько в разных направлениях от Коломны к Москве, образуя как бы своеобразную дорожную дельту. Из сказанного также видно, что тракты на Рязань и Владимир начинались из одного места Москвы — из района Таганки, — то не удивительно, что упоминавшиеся выше авторы (К. Кондратьев, М. Ильин и др.) могли ошибочно усматривать, а вернее, смешивать Болвановскую дорогу с Владимирской, хотя последняя возникла много позднее первой и никогда не вела в пределы Золотой Орды непосредственно. По Болвановской же дороге в XIV в. лежал через Коломну путь на Рязань, Муром и Нижний Новгород. С Рязани же она вела и в пределы Золотой Орды. Именно по этой дороге в середине того же века проезжал в Царьград митрополит Алексей, а несколько позднее по ней следовал Сергий Радонежский в Нижний Новгород для укрощения упрямства тамошнего князя, не желавшего внять голосу призыва вел. кн. Дмитрия Ивановича. По этому же пути выходил с ратью вел. кн. Василий Дмитриевич, желая преградить путь подступавшему к Москве в 1395 г. Тамерлану и по нему же возвращался из Орды вел. кн. Василий Васильевич Темный, а затем его же увозил по той же дороге возок в коломенское изгнание в 1433 г., когда его дядя, галицкий князь Юрий Дмитриевич, прогнал царствующего племянника. Однако в следующем году, такой же возок увозил в ту же Коломну сосланного Василием Темным своего врага и ослепителя — Дмитрия Шемяку. Эти исторические факты показывают, что Болвановка выводила через Коломну в дальние пределы русских земель до берегов Волги и Дона, Каспия и Азовского морей. Однако в те же южные и юго-восточные области и пределы, как повествуют те же источники, вела и упоминавшаяся выше дорога под названием Ордынской. На ней мы тоже должны несколько остановить наше внимание. Сами названия Болвановской и Ордынской дорог говорят, что они обязаны сношением ханов Золотой Орды с Москвой, с ее великими князьями. И если теперь достаточно известно, что Болвановская дорога выходила на Коломну, то о точном направлении Ордынской дороги не известно. Известно только, что она выходила не из района Таганки, а из Замоскворечья, где ее направление определялось существующей ныне улицей с прежним названием Большая Ордынка, а дальше Большой Серпуховской и Большой Тульской улицами. Это значит, что она пролегала через деревню Котлы и далее на Каширу. (См.: М.Н. Тихомиров. Средневековая Москва ХIV-ХV вв., М., 1957, стр. 54 и 141.) Следовательно, и здесь мы видим, что Ордынская дорога (Ордынка) собственно превращалась как бы в Котловскую или Каширскую. На упомянутой схеме М.Н. Тихомирова Ордынка показана идущей даже на Серпухов и перевоз на р. Оке. Поэтому и не ясно, какое же главное направление было у этого Ордынского пути? Правда, П. Сытин (П. Сытин. Прошлое Москвы в названиях улиц. «Моск. рабочий», 1946, стр. 18.) хотя и уточняет, говоря, что Ордынская дорога с ХIV в. стала «также дорогой в Серпухов и Тулу», и что «старая Ордынская дорога стала теперь в значительной мере Серпуховской и Тульской», но как она дальше пролегала в Орду, не известно. И вообще здесь мы неизбежно упираемся в тот досадный факт, что все авторы, говорящие об Ордынке, не приводят каких-либо ориентиров ее направления за пределами Подмосковья. В частности, например, мы нигде не встречаем сведений, через какие пункты следовали ханские послы, баскаки и мурзы из Орды в Москву, и обратно; не указываются в источниках также и маршруты великих и удельных русских князей, ездивших к ханам и обратно. Поэтому нам ничего иного не остается после этого сделать, как только по самым косвенным признакам проложить дальнейшую трассу Ордынской магистрали. Известно, что на Нижней Волге, начиная с ХIII в. и до пол. ХVI в. находились столицы золотоордынских ханов — Сараи. Так, примерно, против современного Волгограда, на противоположном берегу Волги, существовал в те времена Сарай-Берке, т.е. столица монгольского хана Берке-Агуль (брат Батыя, хан с 1256 г., ум. в 1266 г.); в том же месте, где ныне г. Астрахань располагался Сарай-Бату, т.е. столица хана Батыя. Исходя из этого местоположения ханских столиц, можно полагать, что наиболее коротким путем от этих Сараев до Москвы являлось сухопутье через приволжские правобережные степи, и по пространству Среднего Поволжья и центрально-черноземных областей могли быть на Москву различные как речные, так и сухопутные дороги, например, через Мордовию и Чувашию на Нижний Новгород, или через Пензу или Тамбов и Ряжск на Рязань и Коломну, или же с Тамбова на Тулу и Серпухов. Так или иначе, но из Москвы на Саратов, где была переправа через Волгу, пролегал древний торговый Астраханский тракт, по которому ногайские татары гоняли в Москву для продажи косяки коней, а в кон. ХV в. астраханский хан ежегодно этим же путем направлял в Москву своих послов и купцов с караванами восточных тканей, шелком и др. товарами. (См.: М.Н. Тихомиров. Средневековая Москва XIV-ХV вв. изд. Моск. ун-та, 1957, стр. 133.) Далее в той же книге М.Н. Тихомиров говорит: «Через Коломну и Рязань шла сухопутная Ординьская дорога… По ней также иногда ездили в Сарай, Астрахань и другие золотоордынские города, но эта сухопутная дорога на Золотую Орду была трудна, и пользовались ей относительно мало. Из Астрахани до Москвы добирались в 11/2 месяца, причем дорога вначале шла вдоль Волги, а потом через степь». (Там же, стр. 141-142.) Надо также полагать, что Ордынская дорога была значительно проторена ратями Ивана Грозного, прошедшими по сухопутью до Волги, а возможно, и до самой Астрахани при покорении Астраханского ханства в 1555 г. Разветвленностью ордынских путей и можно, пожалуй, только объяснить двоякость въездов в Москву и выездов из нее: из района Таганки и из района Замоскворечья, за что свидетельствуют в этих районах, как нигде более в Москве, татарские топонимы. Но все же, видимо, если не с самой седой старины, то хотя бы с времен походов на Русь Батыя, в Рязань входили с юга Астраханская дорога. Так, еще в бытность Переяславля-Рязанского в нем существовала Ямская слобода, и в город входили три дороги: Московская (т.е. Рязанский тракт), Владимирская (из г. Владимира) и Астраханская. По последнему поступал в Рязань (на Оку) хлеб из приволжских степей и скот, которые и являлись первостатейным товаром в торговле средневековой Рязани. Рязанский ямской тракт (он же и торговый) начинался в Москве от Покровской (Абельмановской) заставы и пролегал по Нижегородской улице, через Перово, Люберцы, Бронницы, Коломну, Шурово, Луховицы, Рыбное и Рязань. Общая протяженность его была ок. 200 верст (Рязанское шоссе пролегло по трассе тракта, несколько выпрямив последний и сократив этим расстояние верст на десять). По закону 1833 г . Рязанский тракт был отнесен к дорогам 2-го класса — дорогам так называемым больших сообщений, содержание которых возлагалось на земские повинности. Рязанский тракт, как и его соседка Владимирка, имел несколько дорожных перемычек с последней. Причем, эти перемычки были только на территории Подмосковья, не далее Коломны, так как далее расстояния между этими двумя трактами значительно увеличивались, а условия местности совсем не благоприятствовали прокладке дорог в силу болотистой Мещеры. Краевед В. Сазонов говорит, что одна из таких перемычек, соединявших Рязанскую дорогу с Владимиркой, шла по Гуслице, и эта дорога называлась Коломенским трактом (через какие пункты пролегала эта дорога, автор не указывает). (Газ. г. Орехово-Зуево «Знамя Ильича», 1964, №6, 14 января.) Наконец, краевед К. Иванов в своей заметке «Тропою Владимира» говорит, что будто бы еще в XI в. вел. кн. Владимир Мономах проложил тропу между Коломной и Ростовом-Великим. (Газ. г. Ногинска «Знамя коммунизма»,1969, №101, 28 июня.) Источника этого сведения автор не указывает. Возможно, что оба краеведа говорят про одну и ту же дорогу, намек на которую имеется в Рогожском летописце, где сказано о том, как в 1378 г. своевольно пришел из Царьграда на русскую митрополию некий Пимен и как вел. кн. Дмитрий Донской, не допустив его до Москвы, а арестовав в Коломне и «послаша Пимена в изгнание и заточение и ведоша его с Коломны на Охну (Вохну), не зимаа (минуя) Москвы, а от Охны в Переяславль (Залесский), а отьтуду в Ростов». (ПСРЛ, т.15, М. , 1965, стлб. 131-132.) П.П. Копышев. «К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья (исторические экскурсы и экстракты)» Владимирский тракт (Владимирка). Историко-статистический очерк Московско-Нижегородского шоссе 1845-1869 гг. Пути сообщения Владимирской губернии в сер. ХIX века Пути сообщения и народная связь Муромского округа Нижегородского края Семь холмов Москвы. Кремлёвский камень/Велесов камень. Священные камни в Коломенском. Герб Москвы.

Copyright © 2020 Любовь безусловная

Мехико

Количество станций: 195

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Метро Мехико протянулось на 227 километров, ежегодно оно обслуживает 1,6 млрд пассажиров.

У метрополитена Мехико также есть своя интересная особенность: все названия станций дублируются логотипами. Это могут быть растения, животные или люди, в общем, разные графические значки.

ТОП-10: Самое большое метро в мире

Делается это для тех мексиканцев, которые не умеют читать. Но и для туристов удобно.

Ширина полосы движения в городе

Размеры полос в городе регламентируются СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Ширина полосы движения, мТип дороги и описание
4Пешеходно-транспортная магистральная улица районного значения, 2 полосы.
3,75Магистральная дорога скоростного движения, 4-8 полос. Магистральная улица общегородского значения непрерывного движения, 4-8 полос.
3,5Магистральная дорога регулируемого движения, 2-6 полос. Магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, 4-8 полос. Транспортно-пешеходная магистральная улица районного значения, 2-4 полос. Улицы и дороги местного значения научно-производственных и коммунально-складских районов, 2-4 полос. Второстепенные проезды, 1 полоса.
3Улицы и дороги местного значения в жилой застройке, 2-3 полосы. Улицы и дороги местного значения — парковые дороги, 2 полосы.
2,75Основные проезды, 2 полосы.

Таким образом, ширина полос в городах (2,75 — 4 м) в среднем меньше, чем на прочих дорогах.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: