Крупнейшая авария в истории московского метро: как это было и кто ответил


Метро, скрытое от глаз пассажира. Часть 3

Как многим известно, метро – это не только транспортная система, протянувшаяся под всей Столицей, но и громадное убежище. В предыдущих частях нашего рассказа мы обещали рассказать о системе Гражданской Обороны в метрополитене. Время пришло, и в сегодняшней статье вы узнаете о том, как метро служило бомбоубежищем в прошлом, и как планируется защитить пассажиров московской подземки от глобального катаклизма в будущем. А начнем мы с самой важной системы – вентиляции, фильтрации и подачи воздуха.

Первая очередь московского метрополитена была открыта в 1935 году. На тот момент метро было сугубо транспортной системой, но с приближением Второй Мировой Войны власти пересмотрели концепцию подземки, и уже в конце тридцатых годов во время строительства Второй Очереди в конструкцию метро стали вводиться сооружения гражданской обороны (ГО). В соответствии с первоначальной концепцией ГО, весь метрополитен должен был быть поделен на УАЖ – участки автономного жизнеобеспечения, каждый из которых включал в себя станцию с прилегающими тоннелями. Эти участки должны были быть изолированы друг от друга и выполнять функцию газобомбоубежища. Для этого в тоннелях стали устанавливать гермозатворы (о них мы подробнее говорили в одной из предыдущих частей), на перегонах строились специальные санузлы для укрывающихся в тоннелях, а у каждой шахты метро второй и третьей, предвоенной и военной, очередей положено было построить ФВК – фильтровентиляционную камеру. Такие камеры представляли собой блок длиной до 50 метров, в котором были установлены ряды фильтров-поглотителей. В случае угрозы на поверхности, будь то бомбардировка, пожар или химическая атака, гермозатворы в вентшахте перекрывались, и включалась установка ФВК. В результате воздух, прежде чем попасть в метро, проходил через фильтры и очищался. Всего таких установок насчитывалось около двух десятков на весь метрополитен.

В годы Великой Отечественной Войны метрополитен по ночам служил убежищем для москвичей. Уже с началом Войны в подземке стали проводиться первые учебные тревоги. Одновременно метрополитен мог укрыть в своих недрах до 600 тысяч укрываемых. Все системы обеспечения в то время работали на полную мощность, а размещение людей предусматривалось как на станциях, так и в тоннелях.

Вскоре укрытие действительно понадобилось. Во время немецких бомбежек скрылись и конструктивные слабости метро как убежища. К примеру, во время одного из авианалетов, в крышу тоннеля неглубокого залегания между Смоленской и Арбатской Филевской линии попала немецкая авиабомба, убив 14 человек. Хотя бомбежки Столицы окончательно прекратились в 1943г, столичная подземка сохраняла статус убежища до конца Войны. Именно в эти годы и была испытана система ГО метрополитена, а использованный опыт был учтен для дальнейшего строительства. Но уже заложенные проекты сооружений гражданской обороны пришлось оставить незаконченными, потому что наступила новая эпоха – эпоха ядерного оружия.

С появлением этого нового вида оружия всему миру довольно скоро стало ясно, какую угрозу оно несет. Его появление в корне поменяло и концепцию гражданской обороны метрополитена. Если раньше достаточно было спрятаться поглубже и пережидать бомбежку несколько часов, то в условиях ядерного катаклизма эта концепция не работала. Чтобы на относительно длительный срок изолировать всю систему подземки от зараженной радиацией и бушующей пожарами поверхности, не хватит ограниченного запаса фильтров. Да и ударная волна может легко повредить сооружения метро, и в результате разгерметизации зараженный радиацией воздух попадет в метрополитен. Другими словами, вся система гражданской обороны подземки устарела и нужно было придумать нечто новое. Поэтому в 1949 году была принята совершенно новая концепция ГО, которая и используется сейчас.

Итак, исторический экскурс окончен, и мы можем начать описывать существующую систему. Она начала приходить на смену устаревшей уже в 50х годах. Согласно новой концепции, место множества автономных фильтрующих установок, воздух в метро в пределах кольца нагнетается из одного огромного и важнейшего объекта метрополитена – КПВЗ. Название его расшифровывается как Командный Пункт Воздухозабора, и его функция состоит в фильтрации воздуха с поверхности и последующей доставки его в тоннели. С помощью колоссальной мощности нагнетателей воздух подается из КПВЗ в тоннели метро в пределах всего кольца. Это делается затем, чтобы создать избыточное давление в метро. Если давление в подземке будет чуть выше, чем на поверхности, то воздух будет выходить из метро, а не поступать в него. Но что делать с избыточным воздухом? Для такого случая на смену ФВК в метрополитене пришли ВВ, то есть Воздуховыпуски. (В Питерском метро называемые СШ – Сбросовые Шахты). С помощью них избыточный воздух может быть стравлен на поверхность или на соседний участок метро, отделенный закрытым гермозатвором. Что же представляет собой типичный Воздуховыпуск? По сути, это блок, в котором со стороны метро установлены клапаны избыточного давления, а со стороны, выходящей к шахте находятся толстые секции стальных противоатомных жалюзи. Пункт управления клапанами и секциями жалюзи находится внутри самого объекта, и он также герметично отделен от внешнего мира. Обслуживанием всего этого хозяйства, состоящего из более чем трех десятков объектов, занимается Электромеханическая служба метро.

Время шло, и метрополитен разрастался вширь, к окраинам и спальным районам. Для того, чтобы обеспечить воздухом и защитой не только жителей центра, но и самых дальних районов, до которых дошло метро, на каждой ветке существует свой локальный объект ФВУ. Принцип работы у них схож с принципом работы довоенных ФВК, только масштабы куда больше – ведь строятся эти объекты по одному на большой участок метро из нескольких станций, и должны подавать чистый воздух в очень большой объем подземного пространства. В каждом объекте такого типа установлены сотни фильтров и мощные воздушные насосы.

В наши дни Московский Метрополитен развивается и растет быстрее, чем когда либо, а постройка каждого объекта ГО, включая ВВ и ФВУ – дорогое удовольствие. По этой причине несколько лет назад власти чуть было не отказались от оснащения проектируемых новых станций системами гражданской обороны. Но, к счастью, этой идее не был дан ход, и сооружения ГО в метро все же строят. Пусть и в весьма скромных объемах, стараясь экономить по максимуму. Но в целом, московское метро все еще надежно защищено от неприятностей на поверхности. Диггеры проверили – и вам рассказали…и даже показали :)

В следующий раз мы расскажем о необычных и интересных местах в столичной подземке, а пока – до новых встреч!

Автор текста и фотографий — alqaeda_msk

Воздушное метро лопнуло в красноярском горсовете

Красноярским властям презентовали очередную идею решения транс­портных проблем в городе — строительство воздушного метро. Как уверяют инициаторы, ничего общего с канатной дорогой данный проект не имеет. Их задумка — это рельсовая магистраль над землей с курсирующими вагончиками. Впрочем, депутаты горсовета к затее отнеслись скептически и сочли ее чересчур фантастической.

Воздушное метро

Уровень интереса парламентариев к перспективам строительства воздушного метро стал понятен еще до начала профильной комиссии по ЖКХ и транспорту. В повестке эта тема стояла предпоследним пунктом, куда чаще всего попадают организационные вопросы или решения о награждениях.

Так что бурно обсудив проблемы с прорывом коллектора, дележку домов между управляющими компаниями и благоустройство города, на десерт депутаты решили послушать рассказ об инновационном метро.

Председатель комиссии Аркадий Волков сразу попросил докладчика «очень сжато и очень коротко» изложить суть проекта. К трибуне вышел Дмитрий Леканов, представившийся замруководителя комитета по инновациям и инвестициям союза товаропроизводителей края. Надо сказать, что, ожидая своей очереди, он просидел все заседание, длившееся к тому времени уже 2,5 часа, о чем и решил сразу поведать депутатам.

«Послушал я ваше заседание. Все очень интересно: колодцы текут, свет выключают, — начал он. — Но я хотел бы сегодня поднять тот вопрос, который пять дней в неделю касается сотен тысяч жителей — это пробки и передвижение по городу».

Дмитрий Леканов

Со ссылкой на «справку ГАИ» Леканов сообщил, что в Красноярске на данный момент зарегистрировано «более 400 тыс. автомобилей». Поэтому он сделал очевидный вывод, что «каждый из нас, кроме, наверное, Путина, который ездит по пустым дорогам, стоит в пробках».

«Хотя это вопрос можно решить достаточно быстро и недорого», — отметил докладчик.

Свою прелюдию он дополнил тем, что выступить с этим проектом его приглашал в прошлый депутатский созыв покойный Петр Константинов. Однако тогда он не пришел, потому что «не было Универсиады, не было денег».

Так что, по его мнению, нынешний горсовет «единственный, кто может решить» судьбу проекта, и тем самым предложил депутатам войти в историю Красноярска «на 50—100 лет».

Идея заключается в том, чтобы создать в городе разветвленную сеть метро второго уровня, которое «движется над дорогой, на высоте 5—10 метров, без пробок, быстро, комфортно и доступно».

«Только к Универсиаде мы можем найти деньги и реализовать этот проект», — выразил уверенность Леканов и предложил, собственно, перейти к суммам.

Он пояснил, что строительство одного километра воздушного метро — это 300 млн руб., а 1 км подземного метро стоит 5 млрд руб.

К тому же Леканов попытался убедить депутатов, что «то метро, которое закопали, не решает ни одной проблемы в городе», потому что его хотели строить «в тех районах, где никто не ездит», и потратить 40 млрд.

За эти же деньги, пообещал докладчик, можно построить 80—100 км линий воздушного метро в Красноярске, причем якобы «под ключ» — «с инфраструктурой, транспортом, вокзалами, со всем полностью».

«Речь идет о монорельсе или канатной дороге?» — прервал рассказ депутат Геннадий Торгунаков.

«Нет. Это в пять раз дешевле монорельса. Это эстакадное метро второго уровня», — объяснил Леканов.

Проект воздушного метро

«То есть это канатка?» — продолжал парламентарий.

«Это электричка у вас над головой», — расшифровал коллеге Волков.

«Только без шума, — добавил Леканов. — Оно полностью выполняет функции метро, но в 15 раз дешевле, и его можно в десятки раз быстрее строить Для того, чтобы такое метро появилось в Красноярске, нужен год на проектирование и три года на строительство».

Впрочем, Леканов предложил не останавливаться на Красноярске, но проложить такие ветки в сопредельные районы, так как без этого «никакой агломерации» у нас не будет. Дескать, все будут жить в городе, потому что тут школы и детсады, а за городом их нет и никто не собирается их строить, так как «нет жителей».

«Новалэнд» в 2006 году запустили, но нет ни школ, ни детских садов. Построено 170 домов. Если у нас будет метро второго уровня, то каждый из нас может жить за городом и в течение 10—15 минут оказываться в центре города, в любой школе, детском саде», — заявил Леканов.

«Кто этим будет заниматься?» — спросил у него Волков.

Тот ответил, что «управляющая компания», которую может создать город.

Аркадий Волков

Из зала прозвучал вопрос, не дешевле ли обойдется железная дорога. Леканов с ходу начал приводить примеры — в Австралии вроде как собираются строить грузовое воздушное метро. Реализует там проект, со слов докладчика, своеобразная местная .

Нашлось место в этих рассуждениях даже Индии. Итог же был таков: один километр ж.-д. ветки в этих странах в 2,5 раза дороже, чем километр воздушного метро.

«Ну, там нет откатов в полцены», — возразил со знанием дела Волков.

Леканов пообещал, что «никаких откатов не будет — это рыночный проект», «быстроокупаемый».

Он отметил, что и инвесторы уже есть, но город может принять в проекте участие и оставить воздушное метро себе.

«Не надо делать за арабские деньги, чтобы они эксплуатировали и устанавливали цены», — посоветовал представитель союза товаропроизводителей, подчеркнув, что в городе может появиться «альтернатива: или ехать от «Кванта» до «Красноярья» за 5—7 минут» на метро, или «за 40 минут или час» на машине.

«Первый вопрос — цена билета, — воспользовался правом председателя Волков. — И сразу Торгунакову слово».

«Я думаю, 30 руб.», — сказал Леканов.

После наступила очередь депутата Торгунакова. Парламентарий, назвав предложенное метро «тачкой Бэтмена», не согласился с тем, что проект является «инновационным». Но его интересовали сразу три вопроса: есть ли для такого вида транспорта регламент работы, существует ли потенциальная

угроза падения «данной тачки Бэтмена на голову нашим жителям», и если отключится электричество, то кто будет спасать людей.

«Падение исключено. Есть система, которая не позволяет ей упасть», — сразу ответил Леканов.

«Если хотите, ради вас она упадет», — съехидничал Волков.

«Я думаю, она упадет однозначно, — был уверен Торгунаков. — У нас все падает».

Геннадий Торгунаков

«Ваш проект как увязывается с генпланом?» — поинтересовалась депутат Татьяна Рыкунова.

«Это задача города, — ответил Леканов. — Город должен сказать, что мы этого хотим».

«Скажите, а почему он в других странах не внедряется, хотя он настолько шикарен и дешев в эксплуатации?» — спросил депутат-«патриот» Иван Серебряков.

«Да его вообще там просто нет. Он физически не существует. То, что существует, — дорого и долго», — сообщил докладчик.

«А в Австралии, как вы сказали?» — уточнил Серебряков.

«Там грузовой проект», — пояснил Леканов

и предложил горсовету стать первопроходцами в запуске воздуш­ного метро в мире, как во времена СССР было с полетом Юрия Гагарина в космос.

«Потому что страна была великая, и она говорила, мы будем первые», — вдохновлял горсовет Леканов.

«Сибирь — это особые климатические условия, — настаивал Серебряков. — Надо счищать снег, обивать лед, у нас ветра дуют…»

«Ничего этого делать не надо, все проверки давно проведены, — сообщил Леканов. — Этому проекту не один год. Просто они ушли в Австралию, потому что не могли здесь протолкнуть нашу бюрократию».

«Вы понимаете, что у нас река не замерзает, — вставила свою реплику депутат Нина Михалева, работающая в «Горэлектротрансе». — При -30 на рельсах появляется наледь, контактный провод порастает инеем».

«Вопрос денег…», — поднял руку депутат Владимир Владимиров.

«Что? Вы вкладываете деньги?» — посмотрел на коллегу с ухмылкой Волков.

Владимиров помотал головой и спросил, кто будет финансировать проект.

«Частно-государственное партнерство, — ответил Леканов. — Насколько я знаю, к Универсиаде на транспорт выделяется 7 млрд руб. А потом окажется 27 или 37. Под это дело город может получить такой транспорт».

Депутат Павел Ростовцев, получив право на вопрос, сначала сказал, что его «покоробило» заявление, что «мы жили когда-то в великой стране», и напомнил про результат на Олимпиаде в Сочи и организацию игр. Попутно парламентарий обратил внимание, что инициаторы не представили членам комиссии хоть какую-нибудь презентацию.

Депутаты скептически отнеслись к идее эстакадного метро

«Вы к нам пришли с какой целью? Выслушать наше мнение? Может, вам нужно сначала выслушать профессионалов и с ними обсудить плюсы и минусы, — предложил Ростовцев. — А так мы вас послушали… Ну хорошо, есть какая-то фантастическая идея, но ничего содержательного вы не сказали».

«Изначально должна быть инициатива от города», — ответил Леканов и добавил, что проект можно полностью реализовать за счет местных предприятий и даже затем «продать его в другие страны».

«Вот те миллиарды, которые нам обещали к Универсиаде, активизировали всевозможных дельцов, — высказал свое мнение вице-спикер Александр Глисков. — Они будут предлагать и воздушное метро или подземное метро, только дайте денег на проект. Я предлагаю не тратить время и не слушать таких деятелей. Я, честно говоря, лучше буду заниматься люками, парковками, ямами — более приземленными проблемами. И предлагаю дискуссию закрыть».

На этом обсуждение завершилось. Председатель комиссии Волков предложил принять информацию к сведению и голосовать.

Пока депутаты нажимали на кнопки, Леканов попросил право на «маленькую ремарку».

«Минута у вас», — вздохнул Волков.

«Строительство Транссиба 18 лет откладывали 18 раз, заворачивали проект. Томские купцы тогда сказали, что у нас есть лошади и нам ничего не надо. Но благодаря этому (Транссибу. — Ред.) только вырос город Новосибирск и через Красноярск прошла трасса», — сказал Леканов.

«Дмитрий Иванович, в этом смысле у вас очень хорошая перспектива: первый раз вас уже выслушали», — заулыбался в ответ Волков и попросил коллег перейти к последнему вопросу повестки — награждению грамотами.

Антон ЯСТРЖЕМБСКИЙ ДЕЛА.ru

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: